Pagot faz um balanço dos três anos à frente do Dnit
Redação CDM: Melhorou o desempenho do Dnit nestes três anos e ao que se deve?
Pagot: Sim. A valorização dos servidores com uma significativa recomposição salarial com a distribuição de um bônus de desempenho. A defasagem salarial, principalmente dos engenheiros, era grande e estava ocasionando perdas de funcionários públicos concursados. Com o cumprimento das metas, o Governo ganhou em desempenho e os funcionários, melhor remuneração.
Redação CDM: Houve novas contratações no órgão?
Pagot: Sim, contratamos 150 engenheiros em 2010 por meio de concurso, suprindo parte da deficiência. A inclusão destes engenheiros deu consistência a uma série de trabalhos, especialmente ao programa Crema 2ª Etapa, de 32 mil quilômetros. A qualificação profissional e o aprimoramento serão determinantes para cumprir tarefas de fiscalização e controle da qualidade das obras. Muitos engenheiros, principalmente nas Unidades Locais, ainda têm que cuidar de mais de mil quilômetros de rodovias e isso é improdutivo. Há necessidade, também, de novos quadros em todos os setores para que possamos cumprir nossos objetivos, atendendo as metas que nos são determinadas com presteza e qualidade.
Redação CDM: Foi criado em sua gestão um Núcleo Sistêmico para atender o Controle Interno e Externo, quais os avanços para o Dnit com essa nova metodologia de trabalho?
Pagot: A criação de um Núcleo Sistêmico que interage com a Controladoria, Procuradoria e as diretorias do DNIT fazem com que tenhamos eficiência nas respostas ao Tribunal de Contas da União (TCU) e à Controladoria Geral da União (CGU). Nestes últimos anos melhoramos muito no atendimento ao TCU. Para se ter uma idéia, em 2007 eram 32 o número de obras paralisadas e esse ano não haverá nenhuma, o que demonstra a pro atividade deste Núcleo. Na questão da CGU, avanços importantes foram conquistados, a ponto de em palestras e fóruns, a CGU citar o DNIT como exemplo de avanço na Administração Pública.
As exigências dos órgãos de controle representam um trabalho extraordinário para o DNIT, suas diretorias, corpo técnico, engenheiros e superintendentes, e que muitas vezes até concorre com o trabalho da execução de obras. É preciso uma nova metodologia para isto, com uma efetiva ação de fiscalização e de auditoria, porém como novo enfoque, muito mais em ações preventivas. É essencial destacar o trabalho conciso da Procuradoria Federal Especializada, sugerindo com sabedoria e trazendo o apoio necessário para uma melhor gestão.
Redação CDM: O Lançamento do Programa Nacional de Manutenção Rodoviária em 2008 pode ser considerado um marco regulatório?
Pagot: Com certeza. Em 15 de julho de 2008 tivemos um novo marco regulatório com a aprovação do Programa Nacional de Manutenção pelo Ministério dos Transportes, Casa Civil e Presidência da República. Com o Programa, tivemos a introdução bem programada de muitos serviços, como por exemplo, a restauração rodoviária, sua quantificação, qualificação, e a especificidade das obras; a conservação, abrangendo os 55 mil quilômetros de rodovias federais em todo o país; o programa Crema 1ª Etapa, de dois anos, com aplicação de R$ 250 mil por quilômetro, em média; o programa Crema 2ª Etapa, um programa de cinco anos, com uma média de R$ 550 mil por quilômetro, que desenvolve agora a fase de projetos para depois licitar a obra. Esses programas constam do Programa de Manutenção Rodoviária, ultrapassam R$ 20 bilhões e são um marco da administração, principalmente porque passamos a fazer manutenção rodoviária baseados em bons projetos. A soma desses programas fez com que tivéssemos uma sensível melhora no desempenho das rodovias nacionais, apesar da ampliação da frota de veículos e do volume transportado. O Brasil cresce a mais de 5% ao ano e, consequentemente, há uma exigência cada vez maior nas rodovias. Mesmo assim, o Programa de Manutenção Rodoviária se mostra consistente e tem resolvido o problema da qualidade das rodovias, principalmente no que se refere ao pavimento. É preciso destacar a atuação do DNIT nas situações de emergência nacional, com atendimento imediato, produzindo resultados na desobstrução, retorno da trafegabilidade e total recuperação das emergências, São exemplo as atuações em Santa Catarina, Rio de Janeiro, Maranhão, Pernambuco e Alagoas, ações que dignificam o corpo técnico do DNIT, inclusive com participação determinante do IPR.
Redação CDM: O que consiste o Programa Operacional de Rodovias?
Pagot: O Programa Operacional de Rodovias consiste na implantação de novas praças de balanças e no Controle de Velocidade, cujos contratos estão sendo assinados para 2.696 equipamentos em todo o Brasil a fim de garantir maior segurança às rodovias. Depois de terminar a primeira fase, entramos agora na segunda fase do Pró Sinal com a implantação de sinalização vertical e horizontal além de defensas metálicas. Tudo isso somado faz com tenhamos não só rodovias com pavimento em melhor estado, mas, principalmente com relação ao controle de peso, ao controle de velocidade e sinalização, uma melhor operacionalidade. A conseqüência disso é uma trafegabilidade com maior segurança.
Redação CDM : Houve avanços na duplicação de rodovias no país? Poderia citar quais?
Pagot: O Brasil avança nos projetos de duplicação com grandes exemplos que são a BR-101 Nordeste e BR-101 Sul, obras que deviam estar implantadas há muito tempo e que agora começam a ser entregues à população. Outros trechos que dependiam de licenças e aprovação de projetos já se encaminham para o processo de licitação, como são o caso da BR-101 na Bahia que, somada à BR-101 em Alagoas e Sergipe, vai dar consistência a esse eixo estruturante que é a 101 desde o Sul do país até o Nordeste brasileiro.
Além disso, em diversos Estados como Minas Gerais e Rio Grande do Sul, começamos um programa de duplicação de rodovias e de contornos rodoviários, principalmente nas grandes regiões metropolitanas, que beneficia o tráfego local e o tráfego interestadual. Diversos desses programas de contornos rodoviários, anéis, arco rodoviário, travessias urbanas, duplicação dessas rodovias e adequação com melhoramento vão garantir uma importante via para acesso aos estádios de futebol, principalmente às capitais que vão sediar a Copa de 2014. Essas obras estão em fase de implantação, algumas concluindo o processo licitatório e poucas ainda em processo de definição, como por exemplo, o Contorno de Recife. A maioria está em obras, podendo até estar concluídas em 2012.
Redação CDM : Têm evoluído as Superintendências Regionais?
Pagot: Têm evoluído bastante. O Programa de Descentralização e de apoio às Superintendências Regionais do DNIT tem demonstrado eficaz, fazendo com que nós consigamos encurtar os caminhos de aprovação de projeto, revisão em fase de obra e, nos casos em que as superintendências estão mais aparelhadas, de processos licitatórios. Inúmeras obras têm todo esse processo feito nas superintendências, muitas vezes não só com ganhos de agilidade como também com uma melhor execução. Quanto mais qualificarmos e dermos condições em termos de recursos humanos, equipamentos, veículos e sistemas, teremos uma melhor performance por parte das superintendências e a consequência é uma melhor performance do setor rodoviário nacional.
Redação CDM: E as Ferrovias avançaram?
Pagot: Com a decisão do Governo federal de priorizar a implantação de novas ferrovias, direcionando recursos para a Valec, o Programa de Segurança Ferroviária - Prosefer avançou pouco nesses três anos. De um total de 111 travessias ou contornos ferroviários que nós precisaríamos ter alguma ação, temos obras em apenas nove. Isso é um desafio para o futuro porque nesses trechos existem reais gargalos e a operação ferroviária fica bastante complicada. Temos que encontrar uma nova metodologia para isso, talvez com a responsabilidade passando do DNIT para a ANTT na questão dos contornos ferroviários, discutindo-se com as empresas concessionárias para que elas possam implantar e dar mais agilidade a esses programas. Há conflitos constantes entre o tráfego ferroviário e o rodoviário e entre as vias urbanas e a malha ferroviária nas maiores cidades brasileiras. Em algumas cidades, não há só uma travessia, mas oficinas, pátio de manobras e a conseqüência é a paralisação do tráfego urbano, causando transtorno para muitas cidades.
Redação CDM: O que significa Turismo de Trem?
Pagot: A Diretoria de Infraestrutura Ferroviária também recebe com zelo todos os materiais da extinta Rede Ferroviária Federal, os 11 mil quilômetros da malha que estão sendo passados e começa a produzir um programa muito interessante no Brasil: o Turismo de Trem. São pequenos trechos ferroviários com estações antigas tombadas pelo patrimônio histórico em que locomotivas e vagões recuperados permitem a utilização para turismo, lazer e novas oportunidades de negócios.
Redação CDM: É verdade que 60% das Eclusas do Tucuruí foram concluídas em sua gestão?
Pagot: Sim. Este ano nós podemos comemorar um grande êxito da Diretoria Aquaviária e, principalmente, do DNIT, Ministério dos Transportes e do próprio Governo federal, que é a inauguração das eclusas de Tucuruí. Um marco de engenharia nacional pelo porte da obra, pela grandiosidade das eclusas e, principalmente, por permitir a navegação no médio Tocantins, interrompida pela barragem de Tucuruí. Com isso nós vamos navegar a pleno, o ano inteiro, de Marabá até Vila do Conde. Obviamente, não só as eclusas são necessárias, mas outras obras previstas para os próximos dois anos como o derrocamento do pedral do Lourenço e as dragagens que têm que ser feitas à montante e à jusante das eclusas. Desta forma será possível integrar o porto público de Marabá e o porto privado da ALPA em Marabá, com os terminais de Vila do Conde e de Belém. A entrega à população da operacionalidade das eclusas permite que se desenvolvam outros projetos de grande porte no próprio Tocantins, como no Pedral do Funil, na hidrelétrica de Estreito, onde é necessário construir eclusas, assim como na hidrelétrica de Lajeado. Então avançaremos pelo Tocantins com uma navegação franca que vai permitir uma ampliação do desenvolvimento daquela região. Na área hidroviária, os próximos anos serão muito profícuos porque nós vamos ter a oportunidade, uma vez que temos recursos no orçamento, de fazer muitos projetos para navegar em muitos rios brasileiros que têm uma potencialidade extraordinária que está sendo subaproveitada.
Redação CDM: E os projetos para Hidrovias?
Pagot: O desafio é a implantação dos 47 terminais hidroviários que estão programados para todo o Brasil – não só no Estado do Amazonas, mas na Amazônia legal e em algumas outras regiões do Brasil. Muitos desses portos ainda estão na fase de projeto, mas a grande maioria está na fase de implantação, de instalação e alguns já foram entregues. Esses portos, chamados Terminais Portuários de Pequeno Porte, permitem uma grande mobilidade a diversos municípios em que estão sendo instalados. Teremos um terminal de passageiros e o acesso franco às embarcações em qualquer época do ano através de uma plataforma flutuante e de uma ponte metálica, e, também, um terminal de cargas - em alguns locais se pode, inclusive, armazenar pescado. Isso tem grande significado em termos de qualidade de vida, de dignidade das pessoas que têm necessidade de utilizar os rios para acessar mercados e, principalmente as capitais, especialmente Manaus e Belém. Esses terminais significam, acima de tudo, cidadania, por serem locais longínquos, de difícil instalação. Além disso, os rios do Amazonas alternam muito o volume de água o que traz uma grande complexidade para se estabelecer as quotas adequadas e, principalmente, a funcionalidade do terminal portuário de pequeno porte o ano todo.
por Edina Araújo/ VG Notícias/ Samuel Levy /Correio dos Municipios com Lílian Oliveira/Dnit
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